Секретный конструктор

 

Вспомним годы начала космической эры. Одним из самых ярких творцов в области ракетной техники стал человек с фамилией, начинавшейся на букву «К». Нет, не Королев, не Келдыш. Сегодня, к огромному сожалению, его назовут единицы. Знаменитое гагаринское «Поехали!» помнят все. Однако в тот памятный день, 12 апреля 1961 года, Юрий Алексеевич Гагарин спустя несколько минут воскликнул и другое: «Косберг сработал!» В командном пункте, услышав эти слова, высоко подпрыгнул невысокий плотный человек. Это был его звездный час!

 

Конструктором самого ответственного двигателя, для третьей ступени ракеты, был Семен Ариевич Косберг. Именно он был руководителем известного КБ Химавтоматики. Талантливый юный кузнец Кто же был этот человек, о котором так редко вспоминают теперь? Семен Косберг родился 14 Октября 1903 года в совсем небольшом тогда городке Слуцк в еврейской семье. Он родился четвертым, а всего в семье было семь детей, четыре сестры и два младших брата. Кроме многочисленных забот большой семьи, где он был старшим сыном, Семен посвящал свободное время чтению и занятиям музыке. Вскоре должен был закончить коммерческое училище, чтобы стать торговцем, но судьба уготовила ему другую стезю.

 

Причина этому была самая прозаическая. С самого юного возраста работал с отцом-кузнецом ведь работа на кузнице не для одного, нужен помощник, который будет поддерживать огонь, качать мехом воздух и управляться с молотом. Семен как старший из трех сыновей, стал для отца главным помощником. Именно тогда своими руками творя из металла сельский инвентарь, полюбил он технику, здесь начался его путь в понятное и неизведанное.

 

В 1906 году Арий Косберг эмигрировал в Америку, сначала один — для пробы. Но, поработав на знаменитом заводе Форда, он быстро вернулся на родину, растоптал американский котелок, сломал стек и сказал: «Никакой Америки!» Он не захотел быть винтиком на конвейере. Ему нравилось быть творцом, изобретателем, самому себе хозяином в своей кузнице. Если бы он тогда все-таки надумал перевозить семью в США, то его сын не стал бы великим советским ученым и при запуске первого космического корабля «косберг» бы не сработал.

 

В 17 лет Семен Косберг приехал в Петроград, устроился на прядильно-ниточную фабрику слесарем. Вскоре закончил рабфак, посещал подготовительные курсы для поступления в ВУЗ. В 1925-м ушел служить в армию, а позднее легко поступил в Политехнический институт. Затем следует перевод в Московский авиационный институт как специалиста, обладающего заметными способностями к исследовательской и научной работе. После получения диплома в 1930 году начал работать о Центральном институте авиационного моторостроения, где привлек внимание как смелый конструктор с несдандартными решениями. В 1937 году в ЦИАМе из молодых инженеров была создана экспериментальная группа Уже в 1938 году конструкторская группа под руководством талантливого инженера Косберга разработала свой авиационный топливный насос непосредственного впрыска (НВ) характеристики которого превосходили лучшие зарубежные аналоги.

 

В это время в Европе началась гитлеровская оккупация, разгоралось пламя Второй Мировой войны, Сталинское правительство в сговоре с Гитлером заняло территорию Польши, велись боевые действия в Финляндии. Опыт показывал, что массовое применение техники придает армии значительную мобильность и живучесть. Предстояла война моторов. Неудивительно, что к 1940 году инженер Семен Косберг становится «закрытым» ученым.

 

Любой ценой Приказом народного комиссара авиационной промышленности № 1066 от 13 октября 1941 года существовавшее ОКБ Московского авиационного карбюраторного завода № 33 было разделено на два. Одно из этих новых ОКБ было преобразовано в «опытно-конструкторское бюро для организации основной базы по производству агрегатов; непосредственного впрыска (НВ) на базе завода №96». Косберг становится славным конструктором, и а тот же день.

 

13 октября, новое ОКБ было эвакуировано из осажденной Москвы в город Искитим (50 км южнее Новосибирска). В коллективе было всего тридцать человек, которым на «голом» месте необходимо было наладить серийное производство систем НВ. Наладить производство любой ценой. В начале войны немецкая авиация господствовала в воздухе. А моторы наших серийных самолетов не давали сражаться на равных. Это могли позволить более совершенные новые двигатели, но их еще только предстояло разработать, а на чем же воевать сегодня, сейчас? Идея была предельно понятна:только непосредственный впрыск позволял топливу сгорать более полно и уже освоенный промышленностью новый двигатель заметно увеличил мощность. Целый месяц жизни на колесах в неотапливаемых вагонах и продолжавшееся около года строительство в маленьком райцентре на берегу реки Бердь требовали неимоверного напряжения конструкторов.

 

В самые тяжелые моменты, когда уже не оставалось сил Семен Косберг находил неординарные решения. Так, когда сотрудники ОКБ днем работали над чертежами, а ночью рыли котлован под фундамент нового цеха, наступил такой критический момент, когда люди становились биологическими роботами, переставали мыслить, появилась агрессия. И вдруг … зазвучала музыка и раздалось известное «Нам песня строить и жить помогает.» Оказывается главный конструктор собрал из коллег оркестр, который своей игрой поддерживал измотанных людей.

Бытовые и производственные условия были просто невыносимы. В авиационной катастрофе погибли несколько из немногочисленных опытных специалистов — на бреющем полете над барабинским озером Сартлан заглох мотор самолета — в воздукозаборник попала пролетавшая утка. Два пожара полностью уничтожили документацию и производственные цеха, пришлось все начинать с начала, но специалисты ОКБ за короткий срок сумели создать и отработать агрегаты НВ серии АШ и другие, улучшающие работу авиационных моторов без применения ненадежных и требующих постоянной регулировки карбюраторов.

 

Больше всего КБ Косберга сотрудничало с создателем авиадвигателей Швецовым А.Д. Ведь Аркадий Дмитриевич уже к 1941 году наладил производство перспективного 14-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения М-82 мощностью 1700 лошадиных сил. Истребитель Ла-5 получил заметную прибавку в скорости, скороподъемности вертикальной маневренности. Мотор М-82 воздушного охлаждения имел большую живучесть, чем мотор жидкостного охлаждения и защищал летчика от огня противника с передней полусферы.

 

Уже осенью 1942 года под Сталинградом появились первые полки, имевшие на вооружении такие самолеты. А как известно – воздушная блокада снабжения армии Паулюса в Сталинграде оказала наибольшее влияние на дальнейший ход событий Второй Мировой. Весной 1943 года появился улучшенный Ла-5Ф, и о том же году — модификация Ла-5ФН. Для того чтобы добавить еще чуть-чуть скорости, конструкторы машины учли результаты обширных исследований, проведенных специалистами ЦАГИ в аэродинамических трубах. Был уменьшен вес конструкции и поставлен новый мотор М-82ФН (с 1944 года – АШ-82ФН). Система НВ дала Ла-5ФН прирост скорости сразу на добрых полсотни километров в час (567 км/ч у земли и 634 км/ч на высоте 6250 м), мощность двигателя выросла с 1700 до 1850 л с. С использованием форсажа самолет набирал высоту 5 км за 4,7 мин.

 

Всего было построено 10 000 самолетов Ла-5 в четырех модификациях. Системой Косберга начали оснащать моторы бомбардировщиков Ту-2 КБ Туполева. Агрегаты НВ позволили советской авиации к концу 1943 года догнать немецкую авиацию по техническим параметрам и обеспечить советским самолетам господство в воздухе. Генеральные и главные конструкторы авиамоторостроения Микулин, Климов, Швецов, Добрынин, Флисский, Ивченко, Колосов и другие на всех своих моторах начали применять аппаратуру НВ. Зарубежные конструкторы авиамоторостроения переходили на агрегаты НВ, часто копируя наработки «неизвестных» русских специалистов. За работу в тылу Семен Косберг получил два боевых ордена – Красной звезды и Отечественной войны I степени. Бомбандировщик, который не догнать Бомбандировщику Ту-2 были остро необходимы новые двигатели АШ-82ФН. После оснащения ими первой машины в КБ не осталось ни одного летчика-испытателя. И тут заместитель Туполева Архангельский узнал, что на завод, выпускающий Яки, прилетел знаменитый летчик Игорь Иванович Шелест. После ознакомления с самолетом испытатели начали полеты. Проходили они успешно. На высоте 5000 м самолет развил очень высокую скорость 570 км/час. Теперь предстояло достичь максимальной скорости у земли. Вот как об этом вспоминал о том полете в своих мемуарах летчик-испытатель Игорь Шелест: «Я отдал немного штурвал и прибавил газ. Машина наклонилась на снижении, заметно разгоняясь. Постепенно перевожу сектор газа на защелку, до отказа вперед. О, как взревели моторы!.. Такого рева я еще никогда не слышал. Сверх максимальный режим, наддув 1240!.. Без малого две атмосферы вдыхает сейчас каждый мотор!.. Быстрый взгляд на них: влево, вправо – масло не видно, выхлоп черноватый, опасений не вызывает. Крылья жестко сидят в потоке, чуть вздрагивая в неспокойном воздухе. А фюзеляж стучит, будто мчишься по булыжнику на обыкновенном грузовике. Все внимание вперед. Земля теперь рядом – высота всего метров тридцать-сорок. Искоса поглядываю на приборную доску, словно боюсь спугнуть стрелки… Наддув, так… Давление… Хорошо! Температура? Немного растет… Скорость пошла за пятьсот. ...Скорость, максимальная скорость! По дороге движется обоз: он исчезает также мгновенно, как и появился, не задевая моего внимания, просто зафиксирован в мозгу бессознательно, как на чувствительной пленке фотоаппарата. Остро следит за приборами взгляд, руки давят на штурвал. - Две минуты, - сообщает ровный голос Пояркова. Машина резко вздрогнула. Нет. Это только болтанка. Пока все в порядке. Мы мчимся вперед, скорость уже около 530 километров. Идем дальше. Хоть и растянулись секунды, но, наконец, пошла пятая минута. Температура масла подходит к высокой черте. Моторам жарко. Во всем полете такой режим разрешается держать не более пяти минут. В остальном все нормально. Скорость 548, правда, приборная. Но такую скорость на бомбандировщике еще не видели». Однако самое трудное было впереди. Когда пикировщик пошел на посадку, правая стойка шасси полностью не вышла – лопнула магистраль гидропровода. «Встряски» не помогли. И все же Шелест блестяще посадил самолет, причинив ему минимальные повреждения. Через три дня машина была снова готова к полетам, испытания продолжались, а Шелесту приказом по ОКБ была объявлена благодарность. Имея пикирующий бомбандировщик, который у земли развил скорость 548 км/час, Туполев смог убедительно доказать Наркомату авиационной промышленности и Государственному Комитету Обороны необходимость немедленного возвращения своего ОКБ в Москву и возобновления серийного выпуска Ту-2. Первым «собственным» летчиком-испытателем Туполев выбрал инструктора авиационного училища старшего лейтенанта Перелета, который первым осваивал Ту-2 и учил летать на нем курсантов. Ему довелось перегнать в Москву самолет, который испытывал Шелест.

 

 Этому летчику предложили провести за собой полк американских истрибителей «Аэрокобра», весьма неплохих самолетов, поставлявшихся по ленд- лизу. После взлета «Кобр» поднял свою машину и Перелет, а затем начал догонять и перегонять их. Летчики-истребители были невероятно удивлены такой скоростью бомбандировщика и на стоянке написали в шутку по-английски на хвосте Ту-2: «Не догонишь», а на носу – «Не уйдешь».

 

На фронте особо отличилась авиадивизия генерала Скока, укомплектованная Ту-2. Ей пришлось бомбить укрепления линии Маннергейма, восстаноновленные финнами в 1941-42 гг. Тяжелые доты, покрытые толстым слоем бетона, не могли противостоять бомбам большого калибра, которые с большой точностью клали пикировщики. Прорыв линии Маннергейма ускорил выход Финляндии из войны. Тем временем КБ Туполева приступило к разработке новых модификаций самолета, среди которых был новый самолет - Ту-2Д (дальний). Увеличили площадь крыла, ввели дополнительные топливные баки и второго пилота.

 

Что интересно: из-за недостатка места приняли оригинальное решение: посадить второго пилота «уступом», сзади и правее кресла первого. В соответствии с проектными требованиями Ту-2Д должен был иметь дальность полета 3000 км, максимальную скорость 530 км/час, потолок 9000 м и бомбовую нагрузку от одной до трез тонн. На государственных испытаниях в 1945 году пятиместный Ту-2Д показал характеристики, близкие к заданным, кроме скоростной и максимальной дальности. Испытания этой машины показали, что бомбандировщик получился гораздо лучше однотипных Ил-4 и Ер-2, которые были построены перед войной. Заводские и госиспытания второго Ту-2Д в общей сложности шли с 20 октября 1944 года по 31 октября 1945 года. Работа по совершенствованию и развитию Ту-2Д проводились в КБ А.Н. Туполева также и в послевоенный период. Но, дальнейшие совершенствования в одном направлении новых моделей самолетов: «65», «67», «69» (Ту-8) показало непрочность самолета, работа двигателей на дальние расстояния неустойчива. Тем более, уже испытывалась модель «73» с реактивными двигателями. Были еще «тушки» с системой непосредственного впрыска иного предназначения – Ту-2Р (Ту-6, Ту-2Ф) фоторазведчик больших высот с двумя двигателями АШ-82ФН. Этот самолет в 1947 году впервые в СССР испытывался в вариантах разведчика, бомбандировщика больших высот и ночного бомбандировщика с радаром под носовой частью фюзеляжа без ее остекления. Ту-10 (68-я модель) являлся модификацией серийного Ту-2 с незначительными изменениями в планере. Использовались двигатели непосредственного впрыска АМ-39ФНВ по 1850 л.с., была выпущена серия из 10 самолетов. В ходе госиспытаний «68» получил название Ту-4, но вскоре название перешло к другому самолету.

 

После войны После окончания войны в авиации наступила эпоха реактивных двигателей и высоких скоростей. Началось становление Косберга как выдающегося ученого и конструктора. Благодаря его глубоким знаниям предмета и опыту, природному таланту и ответственности его ОКБ выходит на самые передовые научные позиции. В декабре 1946 года ОКБ С.Косберга было перебазировано в город Воронеж на производственные площади завода №65 Минавиапрома. Приказом МАП №339 от 30 мая 1946 года предприятие переименовали в завод №154, а ОКБ Косберга в ОКБ-154. В период 1946-1952 годов в ОКБ-154 разработаны системы НВ более 40 наименований. Агрегатами НВ оснащались даже двигатели бомбандировщика Ту-85. Это был одновременно этапный самолет и последний дальний бомбандировщик с поршневыми моторами. В связи с переориентацией на турбореактивные двигатели (ТРД), ОКБ-154 было поручено разрабатывать агрегаты для них. Профессионалы из ОКБ-154 стали замечать все больше недостатков в конструкции авиадвигателей, которые редко превосходили зарубежные. Авиация ПВО не могла перехватить высоколетящие цели, оснащенные лучшими моторами.

 

В итоге ОКБ-154 поручили разработать двигатели нового поколения. В период 1954-1957 годов были созданы авиационные жидкосные ракетные двигатели (ЖРД) Д-154, Д1, Д7, РД-0101, РД-0102, РД-0103 для опытных самолетов Т-3 и П-1 П.Сухого, Е-50А А.Микояна, ЯК-27В А.Яковлева, снаряда «воздух-воздух» К7 И.Торопова. Все разработки превзошли зарубежные аналоги. Так, в начале 1950-х годов вышло несколько постановлений правительства о создании управляемого ракетного авиационного вооружения и на его основе – авиационных комплексов перехвата воздушных целей. Проектирование ракет (снарядов «воздух-воздух») было поручено одновременно нескольким конструкторским бюро. Так, в ОКБ-2 под руководством П.Грушина создавались системы К-5, К-6 и К-51, в ОКБ-134 И.Торопова – К-75 и К-7 (К-7Л с полуактивным радиолокационным наведением и К-7С с тепловой головкой самонаведения), в ОКБ-4 М.Бисновата – система К-8 (в двух вариантах). Испытывался комплекс перехвата ЯК-25К-7Л, ракеты которого К-7Л с двигателем ОКБ Косберга имели значительно большие габариты и массу по сравнению, например, с К-75 («129»), поэтому число подвесок с ракетными зарядами пришлось уменьшить вдвое. Комплекс на вооружение не приняли. Пламя, разогнавшее «МиГ» В первой половине 1950-х ОКБ-155 Микояна и Гуревича начало создание истребителя, впоследствии ставшего известным как МиГ-21. Для сравнительной оценки в ОКБ построили самолеты Е-2 и Е-2А с крылом, имевшим стреловидность 55, а также Е-4 и Е-5 с треугольным крылом. В результате испытаний предпочтение отдали треугольному крылу. В первой половине 1950-х ОКБ-155 Микояна и Гуревича начало создание истребителя, впоследствии ставшего известным как МиГ-21.

 

Для сравнительной оценки в ОКБ построили самолеты Е-2 и Е-2А с крылом, имевшим стреловидность 55, а также Е-4 и Е-5 с треугольным крылом. В результате испытаний предпочтение отдали треугольному крылу. Однако на базе истребителей со стреловидным крылом решили построить экспериментальный истребитель Е-50 с комбинированной силовой установкой, ЖРД пришлось разместить в корневой части киля. Вооружение — две скорострельные пуш­ки НР-30. Первый экземпляр экспериментального истребителя-перехватчика Е-50 был построен передан на испытания в 1955 году. Он имел 1 ТРДФ АМ-9Е тягой 3800 кгс и 1 ЖРД С-155 тягой 1300 кгс. Первый взлет состоялся 9 января 1956 года. Самолет пилотировал летчик-испытатель ЛИИ В. Мухин. Летные испытания состояли из 18 полетов, три из которых — с работающим ЖРД С-155 (первое включение косберговского движка проведено 8 июня 1956 года). После замены двигателя 14 июля 1956 года проводился контрольный полет, когда после от­каза одного из агрегатов двигателя последний вышел из строя и самолет потерпел аварию. Кстати, другое обозначение этого унитарного однокомпонентного двигателя Косберга — РД-0101. КБ химавтоматики Семена Косберга и ОКБ-456 Валентина Глушко разработали общую классификацию двигателей, в которой РД-100 и более — кислородные; РД-200 — азотнокистотные и азотнотетраоксидные; РД-300 — фторные; РД-400 — ядерные; РД-500 — пере­кись-водородные; РД-600 — лазеры; РД-700 — трехкомпонентные. Только при этом двигатели КБХА имели в начале обозначения дополни­тельный «фирменный «0».

 

Приказом МАП от 6 сентября 1956 года заводу предписывалось восстановить первый летный экземпляр, построить второй экземпляр и совместно с ВВС провести их испытания. Однако после осмотра стало ясно: первую машину не восстановить. Постройку Е-50/2 закончили 7 декабря 1956 года, а 3 января следующего года самолет, пи­лотируемый летчиком-испытателем В. Васиным, совершил первый вылет. За полгода на Е-50/2 было выполнено 25 полетов по программе заводских испытаний. 17 июня 1957 года с работающим ЖРД самолет достиг высоты 25 600 метров, в этом полёте.П.Васину удалось достичь скорости 2460 км/час с включенным ЖРД. Он же осуществил взлёт с ЖРД на старте.

 

Гибель Косберга напрямую связана с судьбой отечественной космонавтики. В конце 1964 года произошла смена правительства. К власти пришла команда Брежнева. Его людям среди прочего потребовались новые правительственные посты. Ученым стало известно, что Министерство авиационной промышленности хотят разделить, вычленив из него еще и Министерство космической техники. Косберг понимал, что это пагубно отразится и на авиации и на космонавтике — будут нарушены производственные связи, сложившиеся за многие годы и совершенно необходимые для создания сложнейших комплексов современной техники.

 

В декабре 1964 года он стал часто ездить в Москву. Встречался с министром, с главными конструкторами, пытаясь упрашивать, отстаивать, убеждать их в том, что дробить министерство на части категорически нельзя. Возвращаясь после одной из таких командировок, Косберг попал в автокатастрофу. Его автомобиль перевернулся.

 
Родственники Семена Ариевича считают, что это могла быть не случайная, а подстроенная катастрофа. Водитель Косберга рассказал, что ему на дороге мешала какая-то машина! Но даже перед гибелью тяжело травмированный ученый думал о работе. Возле места катастрофы затормозил грузовик. Косберг спросил водителя: «Ты меня знаешь?» — «Знаю. Вы Косберг». — «Тогда вези меня на завод».
Но ученого отвезли в больницу. Там прямо в палате Семен Ариевич первым делом собрал производственное совещание, вызвав к себе всех замов. Этим он ускорил свою смерть.
Внезапно Косбергу стало хуже. В Воронеж примчались светила медицины из Москвы. Врачи обычной, плохо оснащенной горбольницы растерялись от такого нашествия и потеряли контроль над больным. В результате никто не обратил внимания, что у Косберга сломано ребро. От травмы образовался тромб, который оторвался… Пять раз ученого выводили из состояния клинической смерти. На шестой раз он умер…

 

Віталій Іщенко

 

http://h.ua/story/277626/#